每经记者 张韵 每经编辑 陈俊杰
关税大棒高举，全球供应链将如何洗牌？
周期性减弱、波动性增强是当前全球航运市场发展的显著特征。预判集运价格波动时，市场供需失去了核心地位，红海危机、运河干旱、港口罢工、各国关税等不确定性事件成为了主导行业潮起潮落的关键。
于是，2024年国际集装箱运输市场几度出现出人意料的上涨行情，“旺季”表现提前，波动弹性也有所放大。
2025年，诸多变数已然显现。1月15日，以色列与哈马斯达成加沙停火协议；北京时间1月21日，特朗普宣誓就职美国第47任总统；2月1日，全球航运联盟正式翻开新篇章⋯⋯
那么，在全球市场的不确定未来中，我们又该如何找到确定之锚？
红海危机推升班轮公司全年收益
当前，受春节假期临近影响，市场需求逐步转淡，货量略有下滑。据上海航运交易所发布的最新中国出口集装箱运输市场周报，远洋航线运价继续下跌，1月17日，上海港出口至欧洲基本港的市场运价为2279美元/TEU，较上期下跌6.6%。
从去年全年来看，欧洲航线的运价呈现“几”字形走势，2024年上海出口集装箱运价综合指数（SCFI）的均值为3131.96点。去年5月—7月，随着红海危机的影响从欧地航线逐步蔓延至全球干线，整个市场运价涨幅高达80%，至第三季度后运价有所回调。
在此期间，上海国际航运研究中心国际航运研究所副所长郑静文发现一个有趣的现象，对比2021年运价高峰时期，2024年货代端的运费与班轮公司运费基本趋同，差额基本不超500美元，且部分时间段班轮公司运费略高于货代端报价。
这意味着，随着数字化发展进程，行业运价趋向透明，货代端的暴利时代已经过去，行业收益主要集中在班轮公司手中。中远海控近日发布了去年全年的业绩预告，扣非净利润达489.89亿元，相当于每日净赚约1.34亿元。
郑静文对此分析称，近年来，班轮公司对现货报价的管理能力增加，长协运费走势相对平稳，整体涨幅不超过10%。这相比往年旺季表现具有一定的特殊性，体现班轮公司对大客户的重视程度有所增加。
中远海控在公告中表示，2024年伴随红海局势持续发酵等因素，由于船舶基本绕行好望角，运距增加，使得有效运力供给不足，市场运价处于相对高位。公司集装箱航运业务同比实现量价齐升，取得了较好的经营业绩。
据郑静文统计，在即期市场运费大幅提升的背景下，主要班轮公司保持盈利状态，长协占比较低的中小班轮企业盈利改善更为明显。2024年前三季度班轮行业整体息税前利润达541亿美元，同比增长79.7%，但仍显著低于2021年—2022年的行业高峰时期。
联盟重组比危机解除更迫切
2025年，影响国际集运市场变动的关键词之一仍是红海危机的后续发展。
1月19日，以色列与加沙第一阶段停火协议正式生效，1月20日，胡塞武装宣布停止对非以色列船舶的攻击。
《每日经济新闻》记者了解到，大多数航运公司暂时仍将继续绕行好望角，过去他们已经在频繁改变航线上吃了大亏，而货主更不愿在共同海损上承担风险。马士基和赫伯罗特都不认为航运公司会立即重返红海。
当前，班轮巨头们计划的航运网络变更都在逐步进入实施阶段。马士基明确表示，团队正在为未来网络的分阶段实施做准备，目标是提供一个连接良好的海洋网络，当新网络完全投入使用时，“双子星”联盟的准班率将达到90%以上。
丹麦集装箱航运咨询公司Vespucci Maritime首席执行官Lars Jensen公开表示，班轮公司计划在2月和3月之间逐步调整他们的新网络，这意味着在此期间的可靠性将非常不稳定。然而，一旦他们决定再次通过红海，将不得不改变网络，他不认为他们会愿意在2月做了调整后，再在4月或5月做一次调整。
中远海控也向记者表示，事实上，即便红海危机得到解决，变更航线规划也需要数月，因此，船只绕道好望角至少会持续到下半年。
对于航运公司而言，航运联盟重组是眼下更为重要的事，这关系到他们未来会拿下多大的市场份额。赫伯罗特1月16日更新了“双子星”亚欧航线亮点，主要体现自营接驳服务、港口覆盖升级。
郑静文表示，“双子星”计划的特点之一是大幅减少远洋干线枢纽港挂靠，新网络较旧网络节点减少41.1%，其驳运体系作为“毛细血管”扩大了网络覆盖，并强调对网络重点节点的控制权。
而地中海航运作为全球运力规模最大的航运公司，跳出联盟主张单干是另一种策略的选择，在亚欧航线上，地中海航运与PA联盟展开合作，以扩大直航港口覆盖范围。有业内人士告诉记者，未来“联盟+X”的合作模式将更加凸显，班轮公司会在联盟之上寻找新的航线合作，与此同时，海洋联盟在本轮格局变动中跃升成为运力规模最大的航运联盟。
这将导致怎样的后果呢？郑静文认为，效率先行的竞争策略将重塑行业的综合服务能力，若中转模式运营良好，其他班轮公司可能跟进，并调整航线，这将对中小班轮公司带来新的机遇和挑战。
关税政策将引发供应链转移
2024年，由于远洋航线运价高位波动，部分航线运力供给存在瓶颈，中小班轮企业开始参与远洋航线经营，2000TEU—6000TEU的中小船舶被集中投入，这些船舶可根据货源变化情况灵活调整，通过直达、快航、交付承诺等特色化的服务展开差异化竞争。
但停火协议的达成使市场预期发生变化，若运输里程增加的红利最终消失，中小班轮公司的远洋成本不敌运价的快速下滑，这些企业或将退出市场，船舶资产将转入资金雄厚的企业手中。
因此，转运模式的逐步深化将是中小班轮企业壮大的土壤。
以过去红海绕航的经验，通过观察船舶AIS轨迹数据，郑静文发现，二程转运模式的增加让航线网络呈现更加碎片化的趋势。过去，从远东出发货物会挂靠中东，再通过红海苏伊士运河抵达地中海区域，但绕行好望角后，东南亚、印度、中东、红海区域货物都开始挂靠新加坡进行转运，而地中海区域货物则由鹿特丹、汉堡等枢纽港转运。
因此上述港口拥堵在去年一度成为热议的话题，市场解读也众说纷纭，但可以确定的是这种模式的变化导致了2000TEU—5000TEU的中小型集装箱船需求猛增，从船舶租金的表现看，这类船舶的涨幅也最为明显。
那么下一个需求点又将来自何处？
郑静文指出，不同航线过去都有传统优势的船型，被看作相对独立的市场，比如亚欧航线通常部署17000TEU以上的大船，到美西大约是7000TUE的船，到美东则是10000TUE的船。但新冠疫情之后，港口拥堵使整个集运市场的周转率有所下降，航线之间的运力调配也变得更加频繁。
在此背景下，美国加征关税预期的提升会让产业链布局呈现出多元化的发展趋势。不少航运人士关心特朗普的关税政策会不会在未来带来贸易量的萎缩。
郑静文认为，贸易政策或将在特朗普上台后快速推进，考虑到目前美国高通胀的状态和中期选举压力，对中国商品阶梯式征税或更具可行性，后续或将对重点商品加征60%的关税以兑现其选举承诺及增加与中方的谈判筹码。
“同时特朗普提到的可能会对墨西哥、加拿大等国家提高关税水平，未来中国产业转移趋势将进一步增强，不排除货主会采取二次中转模式以规避关税风险。”郑静文表示。
罗宾升国际货运北亚区副总裁John Chen告诉记者，对中国和其他美国以外的制造中心“去风险”，可能导致货主进一步寻求近岸外包、友岸外包或盟友外包等替代方案。
值得一提的是，贸易转移合规，特别是跨美墨边境的合规，将可能受到更多关注。John Chen提醒外贸企业：“供应链专业人员应保持对供应商的详细记录，并进行内部合规审计，以准备应对增加的原产地文件审查。”事实上，相关关税可以通过原产地合规性审查申请豁免。
记者了解到，每10辆从墨西哥过境到美国的卡车中，就有1辆是罗宾升的。据John Chen观察，从亚洲到墨西哥再到美国的再出口贸易增长显著。这种增长由战略性贸易协定、成本效益和多元化供应链的需求驱动。预计到2025年，从亚洲到墨西哥再到美国的再出口贸易将继续增长。
尽管贸易政策变化存在不稳定风险，但罗宾升国际货运在几个关键航线上看到了强劲的需求，包括跨太平洋航线以及来自欧洲和拉丁美洲的航线。由于这些地区之间的货物流量，跨太平洋航线仍然至关重要。此外，John Chen预计连接东南亚和印度到北美的航线活跃度将增加，这主要是由于供应链的多样化。
封面图片来源：视觉中国-VCG211354180258
