分析指出，日本、美国或欧洲的汽车制造商尚未找到如何跟上中国汽车制造商创新速度的方法。将两家笨重的日本巨头合并在一起不太可能是答案，因为他们的黄金时代可能已经过去。
传统车企的大合并要再次上演了？
12月23日，日本两大车企日产和本田正式官宣，双方已进入合并正式谈判阶段。
两家公司在一份声明中表示，通过合并两家公司的目标是实现30万亿日元（1910亿美元）的总销售额和超过3万亿日元的营业利润。
他们计划在2025年6月左右完成谈判，然后在2026年8月之前成立一家控股公司，届时两家公司的股票都将退市。而日产的合作伙伴三菱汽车将在2025年1月底前决定是否加入合并。
一旦两大车企整合成功，将会成为自2021年菲亚特克莱斯勒汽车公司与PSA集团以520亿美元合并成立Stellantis以来，全球汽车行业最大的重组案例。
日产等待救援
对于两大日本汽车品牌合并的原因，不少分析认为是日产财务表现不佳的结果。主要集中在两个维度：利润减少、现金流紧绷。
单从日产的销量表现上看，似乎并不是很糟糕。数据显示，前三季度的全球销量250.5万辆，同比微增了0.4%；单第三季度日产的全球销量80.9万辆，同比下跌2.8%；第三季度，日产在华销量为17.2万辆，同比下跌12.5%。北美和欧洲市场第三季度销量分别下跌了0.2%和5%。
除了中国市场下跌幅度明显，其他市场，日产的销量下跌幅度并不大。但为什么就出现“寻求救援”的程度呢？
根据日产发布的财报数据显示，今年上半年，日产汽车的净利润同比去年下跌了94%，从1286亿日元降低到了9.95亿日元；第三季度日产营收29858亿日元，同比下滑5.1%，净利润则直接从去年同期的1907亿日元盈利转为93亿日元的净亏损。
与此同时，日产也下调全年预期：营业收入从14万亿日元（约6551亿元）下调到12.7万亿日元（约5942亿元），营业利润从原本的5000亿日元（234亿元），下调70%到1500亿日元（约70亿元）。
据英国《金融时报》报道，至少有两名未透露姓名的日产高管证实，该品牌正在寻找新的投资者。其中一位高管表示：“我们还有12到14个月的时间生存下去。我们需要日本和美国来保障现金流。”
如果真是如此，那么日产在全球已经从一路凯歌变成了死亡前的求救了。
实际上，对于日产今日的处境，其自身早已有警觉。早在四年前，日产就开启了一项名为Nissan Next的转型计划。2020年5月，刚刚履新半年的日产首席执行官内田诚在位于日本横滨的总部宣布了一份为期四年的企业转型计划“Nissan NEXT”。
内田诚在2003年加盟日产，出任日产首席执行官之前，他已经是日产汽车执行委员会成员、高级副总裁、日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁。
按照Nissan Next的目标，到2023年日产要推出8款电动汽车，将e-Power系列混合动力车的应用扩展到各地区的紧凑型和超紧凑型细分市场，从而在2024年3月实现100万辆的新能源车销量。其中，日本本土新能源渗透率目标60%，欧洲50%，中国23%。
2024年3月31日是Nissan Next的最后一天，然而最终的结果并不尽如人意。
不包括中国合资车企生产的车型的情况下，日产在全球仅拥有五款电动车型：Leaf掀背车、艾睿雅Ariya跨界车、Sakura微型车、Townstar面包车和Clipper小型面包车。
在中国市场上，日产的电动汽车仅有Ariya艾睿雅一款，新能源渗透率仅为6%。而在日本和欧洲的渗透率也没达标，分别是52%、45%。
转型并没有成功，财务挑战加剧，日产开始了一系列的自救动作。11月，日产宣布将在全球削减20%产能。固定成本将削减约3000亿日元，并将在全球范围内裁员9000人。
早在今年6月，日产宣布正式关闭其位于江苏常州、与东风汽车合资的乘用车工厂，年产能约13万辆，该工厂的生产工作将转移至东风日产的其他工厂。
与本田合并是不是意味着日产要放弃自救了呢？日产首席执行官内田诚表示，整合的讨论“并不意味着我们放弃了扭转局面”，而是为了确保公司未来的竞争力。“在为未来发展和增长采取扭转措施后，我们需要考虑最终的规模和增长。这种增长将通过合作实现，”他补充道。
同时，本田汽车首席执行官三部敏宏也证实，“这不是一项救助计划。”他强调，合并的一个条件是日产完成所谓的“扭亏为盈”计划。
迟缓与误判
究竟是什么导致了日产如今的困境呢？
不少分析师认为，这一结果源于内田诚对于主销市场需求产品的错误判断。而据外媒报道，内田诚本人对自己上任这四年多的表现打分为“B”。
在中国市场，日产面临着本土品牌的激烈竞争和消费者偏好的快速变化。尤其是在新能源汽车领域，但日产的产品线相对单一，无法满足消费者的多样化需求。
根据10月销量数据，日产总销量为5.7万辆，轩逸系列销量就为3.2万辆，占了日产中国区的半壁江山。而在此之前，日产在中国能打的车型并不少。奇骏曾是日产旗下最畅销的SUV车型，月销量能达到上万台。但在2021年第四代奇骏全系搭载上了三缸发动机之后，销量一落千丈。
乘联会秘书长崔东树在日产、本田进入合并谈判之后撰文表示，很多合资车企走向下坡就是节能减排的线路失误。当年为了降低油耗，一意孤行实施三缸机的降低油耗措施，效果不明显，而消费者不买账。自主品牌的新能源战略轻松实现了双积分的平衡和技术突破。在2016年前后，就呼吁加速引进日产的增程式混动技术e-POWER技术，但实际速度太慢了。
东风日产副总经理周锋在不久前的访谈中也坦言，东风日产在预判新能源市场发展趋势时存在偏差，导致错失了最好的窗口期。尤其是在智能化和电动化的竞争中，东风日产不仅面临特斯拉在全球市场的封堵，更遭遇了来自中国本土新兴品牌的激烈挑战。
在另一个主要市场——美国，日产则未能及时推出混合动力车型，导致在纯电动汽车销售放缓的情况下，市场竞争力大幅下降。
毕马威(KPMG)在一份名为“美国视角调查”(American Perspective Survey)的调查报告中显示，只有20%的受访者表示他们会选择电动汽车来帮助实现低碳经济转型。最大比例的受访者(38%)表示他们仍然会购买纯汽油车，而34%的人表示会选择混合动力车。
今年3月，美国下调了为达到汽车尾气排放限制规定而提出的纯电动汽车普及目标，同时承认混动和插电式混合动力车型为达成排放限制规定能够发挥作用。
但目前日产汽车在北美地区只销售燃油车与纯电动车。直至今年3月，日产才宣布，将于2026年在北美地区推出搭载e-power动力的车型。
姗姗来迟的混动车型到时候表现如何还存有变数，但至少现在美国的混动市场已经被丰田和本田占据上风。美国调查公司cox automotive的统计数据显示，今年第一季度，丰田与本田合计占据了70%的美国混动汽车市场份额。
对于美国，内田诚曾承认自己对市场需求的错判，在其他竞争对手快速推出混动新车型、新技术时，日产还在主推燃油和纯电车，以至于无法满足美国强势增长的混动车需求，在美销量明显下滑。
需要的是速度，而不是规模
历史总是惊人的相似。
如今日产和本田的合并，不禁让人想起1999年雷诺发起的那场“日产大营救”。
1998年，日产曾因经营不善深陷债务危机，福特和戴姆勒曾有意收购日产但因其陷入债务危机而犹豫，已连续八年亏损的日产最终向雷诺求助。
最终法国公司雷诺出手，以54亿美元拿下日产36.8%的股权，成为日产最大股东，并与日产成立雷诺-日产联盟。
2000年，时任雷诺副总裁的卡洛斯·戈恩出任日产首席执行官，并提出“日产复兴计划”。靠着削减成本等多种措施，戈恩将日产从死亡边缘拉回来，也为自己赢得了“成本杀手”的称号。
2016年，雷诺-日产联盟继续扩大，日产收购三菱汽车34%的股份，建立了日产-雷诺-三菱巨无霸联盟。
不过，到了2018年，全球金融危机爆发，日产内部和戈恩的矛盾也逐步升级。当年11月，卡洛斯·戈恩因涉嫌过少申报自身报酬约1亿日元，被东京地方检察院特搜捕，并以自愿同行方式带走。同月，三菱汽车解除戈恩的董事长职务。12月，东京检察机关正式起诉卡洛斯·戈恩，并再次逮捕戈恩。2019年12月31日，戈恩逃离日本，定居黎巴嫩。
从联盟到合并，这次能够重新把日产从ICU里拉出来吗？
三部敏宏在这次合并新闻发布会上表示，业务整合将为两家公司带来“在现有合作框架下不可能实现的优势”。该交易旨在共享情报和资源，实现规模经济和协同效应，同时保护两个品牌。
然而，作为日产前董事长的戈恩对此并不乐观。他在周一接受媒体采访时表示，他不相信本田与日产的联盟会成功，并表示两家汽车制造商并不具有互补性。两者处于相同的市场、生产相同的产品，品牌非常非常相似。
此外，他还表示，本田是一家工程组织，在工程方面非常强大。日产对自己的工程技术非常自豪。因此，这里的斗争是试图决定新公司或新联盟将采用哪些技术。“这将非常艰难。”
崔东树在撰文中也引用了戈恩的这一观点，并且给出了相同的判断。他表示，个人不看好日产和本田的合并。本田和日产均需要技术创新和把自身技术升级，而不是简单的规模化协同降低制造成本。
《经济学人》则在分析文章中表示，在资源共享这部分将有所帮助。然而，中国公司最大的优势不是规模，而是速度。新车型的开发时间在三年或更短的时间内，是外国公司所需时间的一半。软件更新速度转瞬即逝。日本、美国或欧洲的汽车制造商尚未找到如何跟上中国汽车制造商创新速度的方法。将两家笨重的日本巨头合并在一起不太可能是答案，因为他们的黄金时代可能已经过去。
之所以都会有这样并不乐观的预判，主要原因还是本田当下的日子也并不好过。数据显示，本田在2024年第一季度，利润刚达到历史最高的226亿元，然而第二季度直接缩减到120亿元。本田在华2024年1月~11月销量为74万辆，同比降30.7%。
有行业分析指出，日企虽然全球布局，但中国市场的利润占比远超其他市场份额。中国市场的萎靡，对于企业的全球经营必然产生重大影响，只不过这种影响在财报显示中会变得相对滞后。而更直接的表现是，现金吃紧，高层开始人事动荡。
更何况，上一个由菲亚特克莱斯勒汽车公司与PSA集团合并成立的Stellantis集团此刻也正深陷复杂困局中。第三季度净收入同比下降27%，降至330亿欧元；全球综合交付量同比下降20%，其中欧洲下降17%，北美更是暴跌36%。
今年6月，时任Stellantis集团CEO唐唯实(Carlos Tavares)公开承认集团的高价营销策略失败，而竞争对手则通过降价迅速蚕食市场份额，导致Stellantis的旗下美国品牌（克莱斯勒、吉普、Ram和道奇）市场占有率急剧下降。
唐唯实虽然通过激进降本策略为Stellantis带来了短期盈利的亮眼成绩，却未能解决集团在长期发展中的根本问题。12月1日，Stellantis集团宣布接受唐唯实的辞呈，其职权暂由负责监督集团运营方向及业务的临时执行委员会接管，直至明年新继任者到任。
面对新一轮的全球汽车市场大洗牌，日产和本田合并，恐怕还存在很多变数。
本文来源：中国企业家杂志，原文标题：《重演“日产大营救”，这回轮到了本田》
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